2024年，三元电池在我国原生镍消费中所占的比例约为14%。三元电池产业链从镍中间品制造开始，经过硫酸镍、三元前驱体加工，再制成三元正极材料，最终应用于三元锂电池，驱动新能源汽车前行。
在我国“以旧换新”政策的支持和车企的低价促销策略的推动下，新能源汽车的产销数据尤为亮眼。据中国汽车工业协会数据，2024年1—10月，我国新能源汽车累计产量高达977.87万辆，同比增长33.01%；累计销量也达到了975.02万辆，同比增长33.9%。
尽管新能源汽车市场呈现出蓬勃的发展态势，却并未有效拉动镍需求。据上海有色网数据，2024年1—10月，我国三元电池材料镍消费量仅为31.21万吨（金属镍），同比增长仅为2.1%。这一增速与新能源汽车产销量超过33%的同比增幅相比，存在明显的差距。
磷酸铁锂电池
不断挤占市场份额
目前，新能源汽车动力电池市场呈现磷酸铁锂电池与三元电池并立的格局，而钠离子电池等其他类型的电池装车量在动力电池总装车量中的占比微乎其微，仅为0.049%。固态电池目前仍处于研发阶段，尚未实现量产。
尽管三元电池以其卓越的能量密度著称，能够为新能源汽车提供更为持久的续航能力，但磷酸铁锂电池在安全性和成本方面的优势日益凸显，使得越来越多的车企将其视为首选方案，磷酸铁锂电池正不断挤压三元电池的市场份额。
2024年1—10月，磷酸铁锂电池的装车量高达40.58万MWh，同比增长46.74%，在动力电池总装车量中的占比高达72.57%；而三元电池的装车量为11.11万MWh，同比增长18.32%，占比则为27.38%。从产量角度来看，磷酸铁锂电池同样表现出强劲的增长势头，1—10月，磷酸铁锂电池产量为62.05万MWh，同比增长48.3%；三元电池产量为22.52万MWh，同比增长16.7%。
三元电池产业链自下而上去库
新能源汽车消费向好却未能显著提振镍需求的关键因素是，三元电池产业链正处于自下而上的去库存过程中。
2024年1—10月，三元电池的累计装车量为11.11万MWh，同比增长18.32%；而其累计产量为22.52万MWh，同比增长16.7%。三元正极材料的累计产量为52.82万吨，同比增长10.92%。然而，三元前驱体的累计产量却为63.88万吨，同比下降4.48%。这表明三元产业链各环节的产量增速呈现出自下而上递减的趋势，尤其是三元前驱体产量较去年有所减少。
这一现象的背后是电池企业优先消化库存的策略。在采购原料时，企业情绪谨慎，导致今年以来生产三元前驱体的厂商一直处于亏损状态。此外，硫酸镍企业也面临着下游采购需求不佳和利润持续“倒挂”的双重压力，因此同样处于减产状态。
欧美政策转向
三元电池出口受阻
从海外市场的情况来看，三元电池的出口遇到障碍。2024年1—10月，我国三元电池的累计出口量为6.48万MWh，同比下降6%；我国三元前驱体的累计出口量（包括NCM、NCA、镍的氧化物及NC）为15.8万吨，同比下降24%。
这一现象主要受两方面因素的影响。一方面，欧美对我国新能源汽车设置了贸易壁垒。2024年5月14日，美国宣布，预计从8月1日起，将对中国电动汽车征收的关税额度从25%提高至100%。随后，欧盟也对中国电动汽车加征了额度为17%~36.3%不等的关税。此外，加拿大于10月1日起对中国出口的电动汽车征收了100%的关税。上述举措无疑给我国三元电池的出口带来了巨大的压力。
另一方面，欧美对新能源汽车的购买补贴政策正在逐步退坡，并且放缓了电动化趋势。例如，欧盟正在考虑推迟2035年燃油车禁售计划，而特朗普在竞选美国总统时也表示，当选美国总统后将不会继续大力支持新能源汽车产业。政策变化使得海外新能源汽车市场的发展速度放缓，对三元电池的需求也相应减少。
此外，海外新能源汽车市场虽然主要以追求高性能和续航表现的三元电池为主，但在经济性的考虑下，部分海外车企开始积极切换至磷酸铁锂技术路线。技术路线的转变也进一步削弱了三元电池在海外市场的需求。
综上所述，三元电池在海外市场面临着贸易壁垒、政策变化和技术路线转变等多重挑战，导致其出口受阻，需求下降。
