据中汽协最新数据，2023年，我国新能源汽车持续快速增长，新能源汽车产销分别完成958.7万辆和949.5万辆，同比分别增长35.8%和37.9%，市场占有率达到31.6%，高于上年同期5.9个百分点。
另据中国汽车动力电池产业创新联盟数据，2023年，我国动力和其他电池合计累计销量为729.7GWh。其中，动力电池累计销量为616.3GWh，占比84.5%，累计同比增长32.4%；其他电池累计销量为113.4GWh，占比15.5%。
随着新能源汽车保有量的不断攀升，动力电池退役期逐渐到来，且目前在部分城市的“犄角旮旯”仍攒着大量报废、淘汰甚至曾经骗补用的初代电动车，如何处理这些废旧电池也成为行业关注的焦点；同时，近几年原材料价格的反复波动，也促使更多电池企业意识到，提高电池回收产业布局继而加强对原材料的掌控权，保障企业的自供能力至关重要。
不过，当前我国废旧电池回收利用在商业模式、应用场景等方面还存在不少问题需要解决，加快废旧电池利用规模化、规范化迫在眉睫。
热度不减 争相布局
从本身属性而言，废旧电池回收产业就具备多种经济价值。比如高端电池退役后移居“二线”，进行梯次利用；亦或是报废拆解，提取具有战略性价值的稀有金属；不仅如此，在双碳目标下，废旧电池回收还具备能耗上的经济价值。
电池网注意到，近期，电池回收的相关项目动态及合作协议层出不穷，各路企业正加快电池回收赛道布局。
1月11日，江西江铼新材料科技有限公司6万吨/年锂电池回收资源循环利用项目（一期）全面投产。该项目项目分两期建设，一期投资约5亿元人民币，设计1条全自动生产线。一期投产后，年可处理2万吨废旧锂离子电池，可生产电池级碳酸锂1万吨/年，副产磷酸铁约2万吨/年，硫酸钠约2万吨/年。
1月10日下午，兰钧新能源与格林美控股子公司武汉动力电池再生技术有限公司签订战略合作协议。双方将开展废旧动力电池资源化、锂盐或者磷酸铁锂正极材料、三元前驱体与三元材料等创新项目研究，共同探索全球范围的退役动力电池回收模式，共同推动磷酸铁锂、三元前驱体与三元材料的技术进步。
1月9日，浙江英联锂能新能源科技有限公司与德国瑞诺司汽车集团锂电池全产业链循环项目签约。项目立足建德新能源产业发展方向，致力于打通产业链前后端资源闭环，促进科技成果转化，推动绿色能源发展。内容包含锂盐生产加工、锂电回收利用等方面。
1月6日，东风汽车旗下东风鸿泰公司与湖北襄阳市襄城区政府、广东金晟公司签署了合作协议，三方将启动年产5万吨磷酸铁锂正极材料及动力电池回收项目。项目将建立并完善东风废旧电池回收体系以及电池材料循环技术研发能力，实现动力电池全生命周期价值链闭环。
此外，在项目建设方面，近日，吉利集团旗下安徽吉枫车辆再生利用有限公司动力电池梯次利用及物理再生项目（一期）环评获相关部门批复；国轩高科旗下合肥辕鑫循环科技有限公司50GWh电池回收项目环评获批，安徽省合肥市生态环境局对作出的审批决定情况予以公告......
2024年开局不过两个多周，电池回收赛道就呈现出一片热火朝天的繁忙景象，且布局电池回收的企业迅速增加，包括电池企业、材料企业、整车企业、传统节能环保企业等多种类别企业主体纷纷布局该赛道。
据EVTank预计，到2030年，随着大量的汽车动力电池进入到回收利用环节，中国锂离子电池回收量将达到602.8万吨，其市场规模将突破千亿元。
值得关注的是，在2022年期间，由于电池原材料的价格持续走高，让处于电池产业链末端的电池回收热度迅速增长，继而吸引大量企业入局。但在2022年年末创出超60万元/吨的历史高点后，电池级碳酸锂价格一路震荡下跌，价格传导至终端后，电池回收业务正迎来变局。
一般来说，磷酸铁锂废旧电池大多进行梯次利用，通过筛选分类继续发挥余热；而三元锂电池由于含有大量的有价金属，则主要用于拆解回收，获取原材料。不过，锂价的大幅下跌，自然也让部分入局电池回收的企业开始重新审视该赛道的经济性，例如部分传统湿法回收企业已经开始搁置相关项目的进行。
有业内人士曾表示，“现在不敢收废料，货还没到价格就又跌了，还没到手就开始亏钱。”
当然，原材料价格的持续下跌，短期来看对于电池回收行业确实有一定的影响，但从长期来看，影响并不大。
首先，电池回收赛道目前处于一个不断扩大，持续增长的过程，即便是原材料价格持续下降、下游应用需求还不那么强烈，但市场规模是持续上升的状态，这一点是毋庸置疑的。
其次，抛开经济性而言，考虑到企业的可持续发展，保持核心材料自主可控、提升产业链话语权，电池回收业务也是相关企业必须要做的，尤其是电池企业以及材料企业。
最后，原材料价格的持续下跌，有助于加快行业洗牌。目前电池回收赛道仍然乱象横生，2022年原材料价格大涨之后涌入一大批想要“捞快钱”的相关企业，多方势力争夺，导致电池回收面临“僧多粥少”的局面，而原材料价格下跌，可以迫使只为捞钱的企业加速退场。
EVTank预计，随着工艺的不断改进，回收率的不断提升，行业的逐步规范，市场上可供回收的废旧电池量的不断增加，锂离子电池回收的经济效益将逐步改善，并且回收拆解和梯次利用行业的规模化发展对锂离子电池成本的降低的影响将越来越明显。
乱象丛生 危机四伏
“高价收购废旧锂电池，全国各地可上门”、“入局电池回收，轻松年入百万”、“电池回收，又一个创业暴富窗口”.......
打开手机社交媒体APP，只需要搜索电池回收，就能够看到大量关于电池回收业务的相关词条和视频，而内容大多都是一些小厂家、中间商、培训机构，甚至还有很多资质并不齐全的小作坊在从事电池回收业务，暴力破碎拆解，存在严重安全隐患。
电池回收市场前景广阔，但不可否认的是，时至今日，困扰行业许久的回收渠道混乱，废旧锂电池溯源难，小作坊中间商等问题依然存在。
据悉，目前电池回收市场主要分为两种商业模式，一种是以厂家为主的端口，电池厂、整车厂包括整车拆解厂，将淘汰的电池输送到相关的第三方回收公司进行处理；或者是通过责任划分继而输送回生产企业进行回收利用；第二种则是针对消费者的端口，也就是to C的小作坊，数量大、分布广、技术乱。
不过，现实情况下，反而越是这些小作坊，更容易拿到废旧电池，因为它们本身投入的成本就少，再加上拆解过程中的步骤也无需在意标不标准、规不规范，所以相比于正规企业，这些小作坊最大的优势就是竞价能力高，可以更好地拿货。
电池网注意到，自2018年工信部发布第一批动力电池回收利用“白名单”企业以来，截至目前，工信部公布的“白名单”企业数量已扩容至156家，但实际上，“白名单”企业虽得到官方认可，但并非强制性政策，因此并没有完全得到市场的选择。
另外，由于早些年生产的动力电池大多都没有电池溯源系统，对于电池的全周期应用也无法做到全过程溯源，也使得小作坊依然层出不穷，不好监管。
当前，电池回收已成为电池新能源产业降本增效的重要途径之一，为规范产业发展，工信部也多次强调，将健全动力电池回收利用体系，支持高效拆解、再生利用等技术攻关，不断提高回收比率和资源利用效率。下一步将从法规、政策、技术、标准、产业等方面，加快推动新能源汽车动力电池回收利用。
政策利好 未来可期
目前，随着全球新能源浪潮持续推进，部分国家地区已相继出台“绿色贸易壁垒”，诸如美国、欧洲等地的新能源产业准入门槛正在不断提高。
根据欧盟最新电池法案，自2024年7月起，出口到欧洲的大部分电池需提供碳足迹声明及标签；电池出口厂商需披露从上游矿产、材料到电池生产、回收及再利用各环节的碳排放数据。此外，新电池法要求电池制造商在生产阶段之外，承担电池的全生命周期责任，包括回收和处理废弃电池；该法规要求在其生效8年后，欧洲区销售的新电池的生产制造过程中应至少使用回收钴、铅、锂、镍的比例分别为16%、85%、6%、6%。
为此，中国电池新能源行业亟需推动电池的梯次利用和回收，以达成更严苛的碳足迹水平。与此同时，欧洲新电池法也将为国内企业在碳足迹、电池护照、电池回收相关标准与法规方面提供重要参考，促进国内电池产业转型升级，走向高质量发展。
EVTank指出，美国和欧盟颁布的《通胀削减法案》《欧盟电池和废电池法规》《欧盟碳边境调节机制（CBAM）过渡期实施细则》等均激励企业布局电池回收业务，为中国电池回收企业海外布局提供了新的机遇。
当前，政策规范仍是促进电池回收行业走向有序发展的核心。2023年12月，工信部发布《新能源汽车动力电池综合利用管理办法（征求意见稿）》，对汽车生产企业、电池生产企业、梯次利用企业在动力电池综合利用过程中应承担的责任做出安排，进一步优化了动力电池回收利用责任分工。
具体来看，原则上汽车生产企业应承担装机的动力电池回收主体责任，电池生产企业承担直接销售至市场的动力电池回收责任，梯次利用企业承担生产的梯次利用产品回收责任；电池租赁运营机构、机动车维修经营者、报废机动车回收拆解企业、回收服务网点、回收经营者、综合利用企业及其他产生废旧动力电池的单位应在各环节履行相应责任。
考虑到电池制造的碳足迹、原材料等问题，即便是在原材料价格持续下跌的情况下，电池企业、车企、第三方回收企业也必须要持续加码动力电池回收生意。
电池网注意到，目前，宁德时代、比亚迪、中创新航、国轩高科、亿纬锂能、蜂巢能源等一众电池厂商已通过多种方式入局电池回收领域；整车厂方面，蔚来汽车、宝马集团、梅赛德斯-奔驰、特斯拉等汽车制造商也陆续均展开了电池回收相关布局。此外，华友钴业及格林美等电池回收头部企业也已经和多家车企及电池厂建立了闭环的回收循环合作。
值得一提的是，EVTank还指出，在ESG浪潮下，电池回收与ESG理念天然契合，其在环境议题上有行业特性赋予的独特优势，利用电池回收业务的环保性提高企业ESG得分也是应对碳关税壁垒的重要措施。
