2023年，电池新能源产业链卷度空前，业绩表现大多不甚乐观。不过，有不少业内人士预判，2023年将是电池新能源产业未来10年最好的一年。
2024年开年，电池新能源行业降价、去库等问题还未缓解，价格战开年便拉开帷幕。
车企方面，比亚迪、长安启源、哪吒汽车、上汽通用五菱、吉利汽车、北京现代、别克汽车等“电”车“油”车开打价格战，以期占据更多市场份额。
电池网注意到，动力电池作为电动汽车的核心，成本大约占到整车成本约40%左右。而车企价格战背后，离不开动力电池的成本快速下降。
早在2013年，国泰君安在一份研报中认为，未来5~10年锂电价格将下降一半。市场表现方面，从稀缺到过剩，从暴涨到大跌，也不过近两年时间，电池行业竞争愈加激烈。
根据沙利文披露的数据，2017年以来，我国动力锂电池价格整体呈下降趋势，动力锂电池电芯平均价格从2017年的0.75元/Wh下降至2021年的0.52元/Wh，2022年由于上游材料价格大幅上涨，动力锂电池电芯平均价格大幅上涨至0.79元/Wh。2023年，动力锂电池材料价格下跌，动力锂电池电芯平均价格估计在0.55元/Wh左右。
探究动力电池价格下降原因，主要来自于原材料价格大幅回落及动力电池工艺改进带来的成本下降，动力电池产能过剩带来的市场竞争。
广汽集团董事长曾庆洪曾在2022年7月公开表示，“动力电池成本占到汽车总成本的40%、50%、60%，并且还在不断增加。”当年，原材料碳酸锂价格单吨上涨至近60万元的历史高位。
2023年，电池级碳酸锂现货均价26.2万元/吨，同比接近腰斩。年初，碳酸锂价格还处于近60万元/吨的高位，年末，期货、现货市场，碳酸锂吨价均行至10万元以下，全年价格跌幅超过83%。
最新价格方面，据上海有色网数据，2月23日，电池级碳酸锂报价9.35-9.9万元/吨，均价9.63万元/吨，较上一工作日上涨100元/吨。上海钢联发布数据显示，当日电池级碳酸锂价格较上次持平，均价报9.7万元/吨。生意社数据显示，电池级碳酸锂基准价为9.9万元/吨，与本月初（10.08万元/吨）相比，下降了1.79%。
整体来看，今年电池级碳酸锂报价稳定在十万以内，为电池成本下降创造空间。
除了原材料价格波动，电池厂商还侧重于改装工艺结构，以及优化电池材料的改进。以期通过新工艺改进、新技术应用，立足相关电池领域的首创地位，凭借差异化策略形成领先优势，进而带来较强的产业收益。
EVTank数据显示，在产能方面，到2026年年底，全球46家纳入统计范围内的企业的规划合计产能将达到6730.0GWh，相比2023年上半年的实际产能增长182.3%。
在需求方面，2023年和2026年全球动力（储能）电池的需求量将分别为1096.5GWh和2614.6GWh，全行业的名义产能利用率将从2023年的46.0%下降到2026年的38.8%。
电池行业产能结构性过剩和去库存压力仍将延续，在没有明显技术突破的情况下，预计大量产能会依靠价格优势出售。
此外，2020年以来，为应对动力电池供应焦虑，提升在产业链上的话语权，整车厂密集发布自研自造动力电池计划。经电池网梳理发现，2023年年末，比亚迪、长城汽车、蔚来、吉利汽车、广汽集团、长安汽车、理想汽车、中国一汽、奇瑞集团、上汽集团、江淮汽车等国内整车厂自研自造动力电池计划正逐步落到实处。且为了控制成本，掌握主动权，越来越多的车企正加入到自研电池或增加技术储备的行列中来。
2024年，“油电之争”进入关键年份，市场竞争愈加激烈，而作为核心部件电池降价空间又将如何，成为行业关注重点。
东吴证券近日分析，从成本角度看，国内中低端电池报价已跌至现金成本，价格基本见底。2023年下半年至今国内电池价格跌幅速度快，碳酸锂降价，叠加去库等因素影响，竞争激烈。2024年2月，铁锂动力电芯价格0.4元/Wh（含税）已接近成本价。
东吴证券举例称，按照9.5万元/吨的碳酸锂价格测算，铁锂电芯bom成本0.27元/Wh，制造成本0.06元/Wh，考虑95%的良率和70%产能利用率，则电芯成本0.37元/Wh（不含税），含税成本已经超过0.4元/Wh，现金含税成本为0.38元/Wh，部分铁锂电芯已跌至现金成本。
东吴证券指出，从原材料角度看，碳酸锂还有跌至8万的空间，大部分中游材料价格下降空间有限，因此后续原材料对电池价格影响预计仅0.01-0.02元/Wh，可下跌空间已十分有限。
中关村新型电池技术创新联盟秘书长、电池百人会理事长于清教指出，2024年，电池新能源赛道行至关键节点，推动行业从内卷竞争走向理性博弈。行业正面临重重挑战，产品去库存持续，行业扩产步伐放缓，海外市场开拓依旧艰难，车企智能化挑战加剧等。
挑战下蕴藏机遇，于清教建议，在重点聚焦产品与技术竞争力提升的同时，充分挖掘细分市场增长潜力，并针对大宗商品供需及价格波动风险，强化供应链韧性。
